Авто Ретро Статейник

В октябре 2006 года исполняется ровно 50 лет "Волге" ГАЗ-21, машине во всех отношениях культовой в нашей стране. И к славному юбилею вышла большая книга, посвященная этому знаменательному событию. С ее автором - журналистом Иваном Падереным и художником Александром Захаровым - встретился наш корреспондент Иван Баранцев.

- Почему книга называется так просто: "21"
   И.П.: Потому что эта модель "Волги" уже перешла в разряд нарицательных понятий, таких, как "три-шестьдесят-две", "ноль-пять", "семь-шестьдесят-два". Это фартовое число.

- Это первая в России книга альбомного формата, посвященная одной отечественной машине. Чем вы заполнили три сотни страниц?
   А.З.: Три сотни страниц - это только история создания и развития "Волги" с небольшой предысторией.
Начинаем мы отсчет с 1948 года, с "Победы-НАМИ" - первой попытки сделать седан-трехобъемник. Ну а дальше все про "Волгу" - от пластилинового макета через испытания, знаменитую брюссельскую выставку, рестайлинги, модернизации, все модификации, включая восьмицилиндровую ГАЗ-23, - к последней машине на конвейере. Отдельные главы посвящена автоспорту и работе в такси. Но для нас было важно передать не только и не столько эволюцию машины, сколько эволюцию времен - из одной эпохи в другую. Ведь мы захватили двадцать лет, которые стали поворотными как для страны, так и для всего мира. И хотелось поработать больше с образами тех времен, а не деталями машин. Это книга прежде всего для человека "оттуда", из черно-белого кино, а не водителя-механика "Волги".

	ГАЗ-21 первого выпуска Ее делали серийно с 1957 по 1958 год. Машина блестяще восстановлена Реставрационной мастерской Евгения Шаманского
	Бывший председатель Клуба владельцев ГАЗ-21 Иван Падерин и новоиспеченный "волгарь" - художник Александр Захаров

- Что нового содержится в таком массивном томе, помимо известных фактов?
  И.П.:  В нем впервые представлены по крайней мере две неизвестные модели, которые также носили индекс М21, но не дошли до конвейера. Это недостающий логический мостик между "Победой" и "Волгой". Первую из них начинал еще в 1951 году Андрей Липгарт, главный конструктор ГАЗа, незадолго до своей уральской ссылки, а вторую делал чуть позже инженер-кузовщик из Англии Джон Вильямс. Это имя мало кому знакомо, но в книге раскрыта тайна пребывания англичанина на стратегическом советском заводе. также впервые мы показываем прототипы следующий "Волги" - ГАЗ-24, поскольку подготовка этой модели заняла большую часть выпуска "двадцать первой". Держитесь крепче, когда увидите макет ГАЗ-24 образца 1960 года!

В этой книге 250 из 304 страниц отданы иллюстрациям, большая часть из которых публикуется впервые. Формат 33х24 см, текст на русском и английском языках. В продаже с 15 октября. Приобрести можно в крупных книжных магазинах и в интернет-магазине www.colibri.ru Следите за рекламой на www.auto.ru

- Теперь в книге есть абсолютно все по "21-й" или чего-то не хватает?
  А.З.: Далеко не все есть, но всего хватает. Мы вместили в нее примерно десятую часть имеющихся материалов, чтобы наш том было удобно держать в руках. Еще там нет ничего про углы установки колес и размеры фасонных шайб - все это в других книжках. 

Самый первый опытный образец - прототип М21, построенный в марте 1955-го. Обратите внимание: только у первых трех "Волг", сошедших с конвейера 1- октября 1956 года, на подштамповке задних дверей тоже были три горизонтальных ребрышка.
Ford Mainline 1953 года и его интерьер. Такой же Ford Mainline образца 1953 года был закуплен ГАЗом для "ознакомления". Влияние этой модели прослеживается, но только не в оформлении передка прототипа М21 (на верхнем снимке).
"Победа" М21 работы Еремеева, она стилистически повторяла им же построенный ЗИМ (из книги "21")
Эскизы новой модели М21 "Звезда" Джона Вильямса, 1953 год
		1952 год: скульптор конструкторско-экспериментального отдела Завода имени Молотова Лев Еремеев рядом с гипсовым макетом "Победы" второго поколения - М21 (из книги "21")
Прозрачная "сфера" спидометра продержалась на всех выпусках до 1970 года		Праворульный прототип на автошоу в Лондоне, 1961 год
Вот такой была первая кнопка звукового сигнала
Радио на первых машинах не имело УКВ-диапазона, а динамик находился в верхней полке торпедо	Первые задние фонари не имели катафота	Советская пастораль: приезд в санаторий на ГАЗ-21
Первый плафон номерного знака прозвали "ракушка"		"Волги" и "Москвичи" мчатся на старт ралли "Монте-Карло" 1964 года
Из рекламного киножурнала 1956 года: "Вот и готово спальное место для туриста"		1954-й - "Год жестянщика". Идет выколотка первого кузова (из книги "21")
Санитарный ГАЗ-22В на конвейере (из книги "21")		Пикапы вырезали на автопредприятиях из списанных машин (из книги "21")
		Фургон для перевозки молочных продуктов разработали в НАМИ, но в производство он не пошел

- Вам удалось выяснить, например, с каких зарубежных аналогов срисовали ГАЗ-21: это был один какой-то конкретный автомобиль или несколько?
  И.П.: В книге есть ответ на этот вопрос. Если перед конструкторами "Волги" и стояли конкретные образцы американских машин, с которых они срисовывали некоторые детали и узлы по отдельности, то перед дизайнерами таких образцов не было. Была тенденция. Была мода. Были какие-то общие представления. И еще талант. Скульптурно "21-я" сделана очень талантливо и с чистого листа.

- Бытует мнение, что облицовка радиатора первого выпуска "Волга со звездой" повторяет Ford Mainline 1953 года...
  А.З.: Небезосновательно. Другое дело, как же "Волга" выглядела до первого выпуска, на стадии прототипов? А выглядела она... как второй выпуск, то есть со штампованной решеткой с широкими вертикальными прорезями. И это полностью подтверждает ее самобытность. Облицовка же "со звездой" появилась спонтанно, после того, как в Кремле высказали настойчивое пожелание изменить решетку. Дизайнерам и конструкторам дали две недели, и они очень удачно придумали, приделав к горизонтальным брусьям звезду. В 1955 году к звезде не могло быть никаких претензий!

- Что считается датой рождения "Волги"?
  И.П.: Официально - 10 октября 1956 года, когда с конвейера сошли первые три машины. И, естественно, это событие было отрапортовано. А как иначе-то? Ведь тогда о готовящемся запуске "Волги" не трубили лишь детские издания.
  Правда, следующие за ним экземпляры сошли только зимой 1957 года. А полноценную "Волгу" с собственным двигателем объемом 2,5 л начали выпускать в июне. До этого, я напомню, на первые "Волги" ставился расточенный "нижнеклапанник" от "Победы". Так что летом следующего года будет еще один повод отметить юбилей "Волги"! И теперь так получается, что те первые неполноценные "Волги" считаются почти археологической находкой и ценятся выше.

- Когда 21-я стала устаревать дизайнерски, технически?
  И.П.: "Волга" появилась на три года позже своего ближайшего механического аналога - Ford Mainline. Этот Ford в Штатах заменили новой моделью уже в конце 50-х. Вот в принципе и ответ. Но в Европе (а это был основной валютный рынок для "Волги") на моральное старение ГАЗ-21, а особенно универсала ГАЗ-22, не обращали внимания. Если большой комфортабельный и, по всему видно, неубиваемый автомобиль дешевле французских малолитражек, то его форма уже не являлась определяющим фактором. "Волга" потеряла Европу году в 67-м, когда "Автоэкспорт" заранее отрапортовал о запуске ГАЗ-24. В общем, это хорошо, что она ушла так рано и по любви.

- Правда ли, что ГАЗ-21 собирали даже в Бельгии?
  И.П.: Отверточно и частично. В этой стране работал самый мощный дистрибьютор советских машин в Европе, и его ресурсы позволяли переоснащать "Волги" и "Москвичи" дизельными моторами. Из Горького пароходом в Брюссель отгружался седан второго выпуска без двигателя - за шесть лет с 1960 года так отправили всего 167 машин. В Брюсселе на них ставили моторы Rover, Perkins или Peugeot (могли устанавливать и коробку "автомат" Peugeot), меняли шины, аккумуляторы - вот такой джентльменский набор сопровождал наши реэкспортные модели до конца 90-х годов.
  И еще. В 1960-м бельгийцы попытались освежить внешность "Волги". Все-таки второй выпуск внешне выглядел почти как прототип, то есть восходил к макету 1954 года. Они заказали рестайлинг. И не кому-нибудь, а туринскому ателье "Ghia". Мы нашли изображение этой экзотической версии "Волги"!

- Почему не сложилась судьба у отечественной автоматической коробки передач?
  И.П.: Коробка, как показали еще госиспытания 1955 года, оказалась очень удачной. Неспроста эту конструкцию использовали потом на "Чайке". Но в стране не хватало ни квалифицированных специалистов по обслуживанию такой техники, ни специальных масел. Поэтому те 700 машин, что выпустили в 1957-1959 годах, довольно быстро отъездили свое без должного сервиса и были переоснащены механическими коробками. Сейчас ГАЗ-21 с родным "автоматом" - самая большая редкость.

- Какой из выпусков "Волги" вам кажется наиболее удачным?
  И.П.: Поскольку модель постоянно совершенствовалась, то к своему финалу она стала и мощнее, и прочнее, и надежнее. С точки зрения дизайна? У каждого из выпусков своя эстетика. Мне лично больше нравится последний - третий. 

- Откуда у народа такая любовь именно к 21-й "Волге"?
  И.П.: Я не могу отвечать за весь народ, но, по-моему, с детства. ГАЗ-21 - это один из столпов русско-советского быта, как то: пиво "Жигулевское", плавленый сырок "Дружба", мороженное "стаканчик с розочкой", плиссегофре, выигранный у Канады матч по хоккею, первомайская демонстрация, слово "достать" в притягательном смысле. Это детство-отрочество-юность большей части населения. Без этой машины невозможно представить то время. Без "Москвича" еще можно, а без "Волги" - никак. И важнейшее из искусств все еще напоминает нам об этом автомобиле - сколько замечательных фильмов сняли с "Волгой"! Да, это была машина-мечта, машина грез! Для простого советского человека за "Волгой" других машин не было. Кроме того, в ней и сегодня ощущаются бодрость духа, грация, пластика.

- Есть ли в книге информация о "Волге" В.В. Путина и других знаменитостей?
  И.П.: О конкретном автомобиле нет. Повествование заканчивается датой 15 июля 1970 года - на выпуске последнего экземпляра. Тогда еще не было ясности, какая машина станет в конечном счете "Волгой" Путина.
  В нашей книге есть только одна "звездная" машина, снятая живьем, - это "Волга" Юрия Гагарина. У президента автомобиль того же выпуска. 

- После выхода книги вы стали самыми авторитетными людьми в стране по 21-й "Волге". Что было причиной написания книги? Какие мотивации?
  А.З.: Не согласен. Еще до выхода книги ее автор имел безоговорочный авторитет в том, что касается ГАЗ-21. Только по этому мы и замахнулись на формат, подразумевающий всеобъемлющий рассказ об истории этой машины. И без оглядки на коллег и старших товарищей.
  И.П.: Мотивация? Доколе?! У главного автомобиля страны нет своей книги! Вы знаете, сколько у французов книг про Citroen DS? Десятки!
  Скажу честно: масса собранной мной информации достигла уже критических размеров и отнимала память - и мою, и компьютерную. Я понимал, что слить это можно только в большую и красивую книгу. И лучше момент для ее издания и презентации, чем 50-летие начала выпуска "Волги", представить трудно. Поэтому мы с Александром Захаровым были ориентированны именно на юбилейную дату - 10 октября.
  И еще мне не нравится, когда пишут "легендарная ГАЗ-21". Хочется спросить: "А какие легенды про ГАЗ-21 вы знаете?" Как правило, все знают только одну: что железо на "Волге" толщиной 2 мм. Но это неправда. Хотелось написать правду.

- Как долго вы писали книгу, откуда материалы, фотографии, документы?
  И.П.: История "Волги" для меня - это не тема, где надо сломать себя о колено, умереть, но сделать. Книга была написана достаточно быстро и легко, за пару недель этого года, и за четыре месяца сверстана. Но материалы набирались десять лет. В 1966 году мне по долгу службы удалось взять интервью у одного из главных создателей этой машины, ведущего конструктора "Волги". Я услышал рассказ, который во многом расходился с публиковавшимися тогда историями. Этот уникальный материал - воспоминания Александра Невзорова - и лег в основу всей дальнейшей работы. 
  Неоценимую помощь нам оказала директор заводского музея Наталья Викторовна Колесникова. Дальше все зависело от нас, но сначала только от меня. Идея выпустить книгу была мной озвучена Александру Захарову весной 2004-го. Сейчас он говорит, что ни минуты не сомневался в результате, но тогда мне показалось, что прошла вечность, пока он сказал "давай".
  По мере продвижения к нам приходили энтузиасты и помогали чем могли - благодарственный список занимает в книге целый разворот.

- Поддерживал ли вас завод изготовитель?
  И.П.: Нет, конечно! Только музей и пресс-служба. И это хорошо!
  Меньше всего мне хотелось делать официальное заводское издание. "21" - это от себя.

- У авторов книги есть "Волги"?
  И.П.: Конечно! У меня машина с детства, на ней меня еще из роддома везли. Потом появилась еще одна редкая модификация. Пока делали книгу, "случайно" купили "Волгу" и Захарову. В принципе он не собирался покупать себе именно ГАЗ-21, но работа с таким материалом, видно, здорово "пробила" его на классику.

- Какие перспективы у 21-й "Волги" на рынке ретромашин сегодня?
  И.П.: "Волга" не испытывает недостатка спроса и внимания. Сегодня можно говорить, что эта машина вслед за более крупными и дорогими моделями перешла из разряда тягловой лошади на каждый день, "которая ни есть, ни пить не просит", в разряд коллекционных вещей. Все большеПервые задние фонари не имели катафота людей стараются придать "Волге" первозданный вид. И это радует. Причем в оригинальном состоянии все выпуски ценятся примерно одинаково. И я думаю, что выход нашей книги - а это атлас аутентичного состояния "Волги" - большое подспорье для людей, обдумывающих реставрацию или приобретение. Интерес к этой теме повысится.

- Как вы относитесь к хот-родам и кастом-проектам на базе ГАЗ-21? А то у нас любят кричать: "Волгу" изуродовали!"
  И.П.: Ну, у нас и уродовать тоже любят. Из всех проектов на тему "21-й" мне понравилось всего две машины - черные, стилизованные под "Волгу" купе и кабриолет на платформах BMW. О последней сейчас будут много писать - она только что закончена. (Читайте о ней в наших ближайших номерах, - прим. "АМ".) Но в обоих случаях речь идет не о переделках старой "Волги", а о стилизации. Там потрясающее качество проработки всех деталей, и мне эти две машины по душе. Про все остальное даже говорить не хочется.
  Но, мне кажется, если мы хотим свободного общества, то не должны гнобить тех, кому не хватило вкуса, навыков и средств на культурную переделку собственного (я подчеркиваю) автомобиля. Это их личное дело. А раз здоровая часть общества ратует за сохранение материальной культуры, то она должна создать свое информационное или, если хотите, воспитательное поле.
  А то в одном и том же журнале можно увидеть, как кто-то сокрушается по поводу исчезновения какого-то "корыта" 30-х годов, а на обложке - какие же молодцы эти парни из Уйска, что попилили древний "хлам", смотрите, как идут ему зеркала от "Короллы"! Прежде всего надо определиться, чего мы хотим и что пропагандируем.