Авто Ретро Статейник

Ностальгия по настоящему (взято с www.autoreview.ru)

Это что, старая Волга? Но скользящий взгляд вдруг замирает. Вместо четырех дверей — две. Значит, купе?
Ну а все остальное-то — от «двадцать первой»? Крылья? Нет, они длиннее и ниже. Капот? Присмотритесь: он шире и тоже вытянулся. Фары? Нет, это современные прожекторы с ксеноновым светом. Другая крыша, другие бамперы, колесные арки... Да все здесь другое! Тут вообще нет ни одной «родной» панели от Волги! И все же это Волга. Почему?
Стиль! Все это — из шестидесятых. Улыбка Гагарина, запрещенный рок-н-ролл и Волга с оленем на капоте...

Пора раскрывать карты. Машина построена в единственном экземпляре мастерами московской фирмы Автолак. А что значит шильдик V12? Да! Под двухдверным кузовом — агрегаты купе BMW 850 CSi! Двенадцать цилиндров, 380 «лошадок», блокируемый дифференциал, система стабилизации DSC, антипробуксовочная система, АБС... Создатели назвали машину Volga V12 Coupe.
Качество? Все поверхности, все переходы выведены с ювелирной точностью. Ровные зазоры, идеальная покраска. «По-дорогому» закрываются двери и снабженная электрическим замком крышка багажника. У нас так не делают... Делают!
Чтобы открыть дверь, нужно, как и на обычной «двадцать первой», нажать на большую кнопку. Стекло двери слегка опускается, освобождаясь из уплотнителя, и большая дверь бесшумно распахивается. А там... Вот теперь это уже BMW 850 чистой воды: та же панель приборов, развернутая к водителю центральная консоль, высокий центральный тоннель, «фирменная» обивка дверей. Регулируемая в двух направлениях рулевая колонка, коротенький рычаг коробки передач (кстати, передач здесь шесть!), педальный узел с напольной педалью акселератора, ковшеобразные передние сиденья с интегрированными ремнями безопасности. Плюс климат-контроль, приличная аудиосистема, люк в крыше и электроприводы везде, где только можно.
Мы повидали немало эксклюзивных автомобилей. Многие из них поражали роскошью интерьера, но почти все огорчали непроработанной эргономикой рабочего места водителя. Чтобы избежать этих промахов, создатели BMWолги и решили полностью воспроизвести салон «восемьсот пятидесятой». Конечно, пришлось подгонять, подрезать, надставлять. Но общая картина такова: это — салон BMW.
Поочередно нажимаем клавиши электроприводов стекол дверей. Все работает! Причем полностью опускаются не только большие окна, но и маленькие боковые треугольнички. Да это же двухдверный хардтоп — кузов без центральных стоек! Постойте-постойте, ведь силовая структура такого кузова должна быть существенно сложнее, нежели у обычного купе или седана! Но это не стало поводом отказаться от красивой идеи. Значит, думали, считали, экспериментировали...
Заводим могучий мотор и под старательное урчание двенадцати цилиндров плавно выкатываем на улицу. Едем спокойно, с достоинством. Нам приветливо сигналят, уступают дорогу, оборачиваются. Молодые энтузиасты видят в нашей машине хот-род, те, что постарше, вспоминают былые годы. Автомобиль нравится всем. И нам тоже.
Вполне приемлемая плавность хода — ровно такая, какую ждешь от мощного спортивного купе. Жестковато, но без дискомфорта. И шумов немного: изоляция салона, думается, не хуже, чем на BMW 850. Кузовные панели молчат, молчит обивка салона, а низкий баритон двигателя служит великолепным аккомпанементом движению. Правда, после 100 км/ч становится заметным легкий свист ветра. Но с дальнейшим ростом скорости он почти не усиливается.
Выезжаем на проспект. Более-менее свободно... Газу! Напористый разгон, и мы, за несколько секунд нагнав неторопливый поток, осаживаем. Скорость шестьдесят, шестая передача, на тахометре — около 1000 об/мин. Двенадцать поршней не проявляют никаких признаков напряжения, и, если чуть добавить газку, мотор легко унесет двухтонный автомобиль вперед.
При обычной езде водителя вообще не особенно заботит точность выбора передачи. Как будто едешь с «автоматом». Третья, четвертая, пятая — какая разница? На любой передаче, на любой скорости запас тяги обеспечивает уверенное движение в динамичном городском потоке. Нет таких ситуаций, нет таких режимов, когда мотор не оправдал бы ожиданий водителя. Более того, он их превосходит!
Красный. Справа — Mercedes Е430. Похоже, этот водитель вызывает нас на дуэль. Что ж, вызов принят. Отключим-ка систему стабилизации DSC, чтоб быть с машиной один на один...
Зеленый, педаль в пол. Мирное урчание двигателя переходит в рев разбуженного зверя. Визг дымящихся покрышек пронзает утреннюю Москву, и с пушечным ускорением, слегка виляя хвостом, Волга уходит вперед. Мгновение — и на тахометре уже 6500 об/мин. Преодолевая перегрузку, водитель дотягивается до рычага. Вторая. Вновь пробуксовка. Взгляд успевает скользнуть по спидометру: почти сотня. Третья. Снова пробуксовка. А где же «четыреста тридцатый» провокатор? Где-где, в зеркальце заднего вида! Мы о нем уже забыли. А вот он нас запомнит надолго.
Замедляется машина великолепно: тормозной путь со 100 км/ч — около 40 метров. Тормоза хороши и по эффективности, и по удобству управления, и по информативности. И АБС работает прекрасно — без звукового сопровождения и неприятного зуда на педали, а в действие вступает только при ощутимой блокировке колес.
А какой должна быть управляемость такой машины? Прежде всего, надежной. Во-вторых, удобной и понятной. В-третьих, по-спортивному острой. А что получилось?
В ответ на резкое движение рулем Волга почти без крена, без намека на потерю курсовой устойчивости, шарахается в сторону. Видели, как это происходит в Формуле-1? Очень похоже! А при плавном управлении наоборот — реакции уже умеренны. Но во всех случаях они точны и однозначны. Это, кстати, говорит еще и о том, что над жесткостью кузова поработали серьезно. Жаль только, что на прямой и на очень пологих виражах рулевому управлению не хватает информативности. Но если поворот покруче, то руль уже наливается приятной упругостью, обеспечивая прекрасную обратную связь.
А если «зажечь»? Если попробовать пройти поворот на пределе?
Разгонный прямик, в конце которого — большая асфальтовая площадка, размеченная дугами разной кривизны. Вновь отключаем DSC. Энергичный разгон до 80 км/ч. На входе в поворот (радиус — 35 м) водитель резко добавляет газ. Сумасшедший крутящий момент легко срывает задние колеса в занос. Быстрая коррекция рулем, Волга в боковом скольжении эффектно прописывает дугу и с хорошим ускорением выходит из поворота. Превосходно!
Увеличиваем скорость. Все повторяется.
Теперь еще быстрее. На пике боковых ускорений машина уходит в плавный снос передних колес. Новый заход — тоже снос. В общем-то, все правильно. Очень правильно! А если вновь — скорость чуть поменьше, а газу — побольше? Пробуем. Но водитель уж очень вдохновенно утопил педаль акселератора. Машина уходит в резкий и глубокий занос, который заканчивается разворотом с дымящимися покрышками.
Выводы не новы. Чтобы ездить на мощном заднеприводном автомобиле в агрессивном стиле, надо потренироваться, понять его. Но главное — такой автомобиль и не должен ездить боком по асфальту! Правильнее будет ювелирно «облизывать» повороты по оптимальной траектории: скорости будут выше, а наслаждение — не меньше.
Огромный черный капот пышет жаром, хромированные стаканчики выхлопной системы позвякивают, остывая на прохладе весеннего дня...
Кто-то упрекнет нас: негоже, мол, насиловать эксклюзивный автомобиль в экстремальных условиях. Позвольте не согласиться. Спортивная машина с 380-сильным двигателем должна уметь ездить! Ездить быстро и правильно. Иначе зачем многорычажные подвески, зачем стабилизаторы, зачем дисковые вентилируемые тормоза и самоблокирующийся дифференциал? И мы очень рады, что подкованная нашими мастерами немецкая блоха не потеряла своих качеств. Тем более что ребята из Автолака мечтали создать именно ездовой автомобиль, а не макет на колесах. Автомобиль, который можно эксплуатировать каждый день. И зимой, и летом.
На этой Волге не надо регулировать углы наклона шкворней и раз в неделю шприцевать пресс-масленки. Сел и поехал. Куда? Куда хочешь. В Питер, в Париж, в Лиссабон. А обслужить машину можно у любого дилера BMW.
Сколько стоит такое купе? Ну, хотя бы приблизительно? Создатели машины от прямого ответа уклоняются. Тогда попробуем подсчитать.
Бригада высококлассных мастеров трудилась 17 месяцев по 10—12 часов в день. Если умножить количество затраченных человеко-часов на среднюю стоимость нормо-часа по Москве, то получится, что одна только работа обошлась примерно в $400000! Плюс донорские BMW 850 CSi и старая Волга. На круг выходит около полумиллиона долларов. Но это — очень грубая прикидка. А что на самом деле?
Нам лишь известно, что у машины уже есть хозяин. И то, что, когда ему предложили продать ее за триста тысяч долларов, он отказался. Кстати, автомобиль зарегистрирован по всем правилам. А знаете, как он обозначен в техпаспорте? Как «BMW 850 с доработанным кузовом».
Мы тоже не хотели расставаться с черной Волгой. Достойный автомобиль, который не стыдно поставить рядом с такими машинами, как Jaguar, Rolls-Royce, Ferrari... И чертовски приятно, что он сделан в России. Эти ребята смогли дважды войти в утекающую реку времени, объединив современную технику BMW и стиль «двадцать первой» Волги, которая ушла с конвейера тридцать лет назад, унеся с собой целую эпоху.

Честно говоря, этот тест мы проодили не по самой разумной схеме. Потому что сначала следовало бы провести аэродинамические испытания, а уж потом выезжать на динамометрическую дорогу полигона, чтобы установить предельные разгонные возможности автомобилей. А мы поступили наоборот.
Дело в том, что над аэродинамикой супер-Волги ее создатели по понятным причинам всерьез поработать не смогли, и никто не мог знать — какие же силы действуют на машину, когда она несется со скоростью за двести, не взлетит ли она... Но от излишнего риска наших испытателей спасло другое. Вдоль динамометрической дороги сейчас идет прореживание леса, поэтому примерно половина трассы, около двух с половиной километров, оказалась завалена деревьями. Так что в распоряжении экспертов была лишь вторая половинка. А этого явно мало, чтобы выйти на «максималку»: они едва успевали преодолеть рубеж в 200 км/ч — и тут же интенсивно тормозили.
Слава Богу, что они не разгонялись быстрее! В аэродинамической трубе выяснилось, что при скорости 230 км/ч на купе действует подъемная сила, эквивалентная 190 кг. Это очень много! Есть такое правило: подъемная сила не должна превышать трети силы лобового сопротивления. А в нашем случае эти силы практически равны. Главная же опасность состоит в том, что между осями подъемная сила распределена неравномерно: ее большая часть стремится разгрузить задние колеса.
Кстати, в трубе мы «продули» обе Волги, «классическую» и V12 Coupe. Чуда не произошло. У обеих машин весьма высокие коэффициенты лобового сопротивления Сх — 0,497 и 0,458 соответственно. И обе машины подвержены большим подъемным силам. Но если у V12 Coupe сильнее разгружается задняя ось, то большая часть подъемной силы, действующей на обычную «двадцать первую», стремится приподнять передок.
С точки зрения аэродинамики серьезное преимущество V12 проявилось лишь в реакциях на боковой ветер. На эту машину действуют заметно меньшие момент крена и поворачивающий момент.

Аэродинамические характеристики автомобилей (при скорости воздушного потока 144 км/ч)
	Волга ГАЗ-21Р	Volga V12 Coupe
Площадь фронтальной проекции, м2	2,30	2,16
Сила лобового сопротивления Рх, Н	916	790
Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх	0,497	0,458
Подъемная сила Рz, Н	792	799
Опрокидывающий момент Му, Нм	120	–211
Момент крена Мх (при угле поворота платформы 15°), Нм	734	409
Поворачивающий момент Мz (при угле поворота платформы 15°), Нм	1059	720